Plug-in Hybrid Electric Vehicle’ler İddia Edilenden 4 Kat Fazla Yakıt Tüketiyor

Şarj edilebilir hibrit araçlar (PHEV’ler), yıllardır otomobil üreticileri tarafından “iki dünyanın en iyisi” olarak tanıtılıyor. Hem batarya hem de benzinli motor taşıyan bu modeller, elektrikli sürüş konforu ile uzun menzili bir arada sunarak daha temiz bir geleceğe geçiş için ideal bir köprü olarak gösteriliyor. Ancak Almanya merkezli Fraunhofer Enstitüsü tarafından yapılan kapsamlı bir araştırma, bu köprünün sanıldığı kadar sağlam olmayabileceğini ortaya koydu.

Avrupa genelinde yaklaşık 1 milyon araca ait verilerin incelendiği çalışmaya göre, PHEV’ler resmi test sonuçlarında belirtilenden ortalama %300’den fazla yakıt tüketiyor. Yani kağıt üzerindeki çevreci performans ile gerçek dünya verileri arasında ciddi bir uçurum bulunuyor.

Resmi Veriler ile Gerçek Dünya Arasında Uçurum​

Avrupa’daki WLTP test sonuçlarına göre tipik bir PHEV modelin 100 kilometrede yaklaşık 1,57 litre yakıt tüketmesi bekleniyor. Bu değer yaklaşık 150 mil/galon gibi son derece iddialı bir verimlilik anlamına geliyor. Ancak araştırmacılar 981.035 araçtan elde edilen gerçek sürüş verilerini analiz ettiklerinde, ortalama tüketimin 100 kilometrede 6,12 litreye ulaştığını belirledi. Bu da yaklaşık 38 mil/galon seviyesine denk geliyor.

Başka bir ifadeyle, PHEV’ler reklam edilen değerlerin yaklaşık 3,9 katı kadar yakıt yakıyor. Bu oran, içten yanmalı motorlu araçlarda görülen yaklaşık %20’lik gerçek kullanım sapmasının çok ötesinde.

Çalışmada araçlara entegre edilen özel veri monitörleri sayesinde yakıt tüketimi doğrudan ölçüldü. Bu büyük veri seti farklı markaları, segmentleri ve sürüş alışkanlıklarını kapsadığı için sonuçlar istisnai örneklere değil, geniş bir ortalamaya dayanıyor.

“Şarj Tüketen” Modda Bile Beklentinin Üzerinde Tüketim​

Araştırma, yalnızca genel kullanım ortalamasını değil, bataryanın öncelikli olarak kullanıldığı “şarj tüketen” modu da analiz etti. Teoride bu modda araç mümkün olduğunca elektrikle ilerlemeli ve benzinli motoru minimum düzeyde devreye sokmalı. Ancak gerçek veriler 100 kilometrede ortalama 2,98 litre yakıt tüketildiğini gösterdi. Bu da düzenleyicilerin beklediği değerin neredeyse iki katı.

Benzinli motorun beklenenden daha sık devreye girmesi bu farkın temel nedeni olarak görülüyor. Hızlanma anları, düşük batarya seviyesi, soğuk havalarda ısıtma sisteminin çalışması gibi durumlarda içten yanmalı motor aktif hale geliyor. Sürücü tamamen elektrikle gittiğini düşünse bile sistem arka planda benzin tüketmeye devam edebiliyor.

Lüks Markalarda Şaşırtan Sonuç​

Araştırmada dikkat çeken bir diğer bulgu ise markalar arasındaki kullanım farkı oldu. Beklenti, yüksek gelir grubundaki kullanıcıların evlerine şarj altyapısı kurarak araçlarını daha sık şarj etmeleri yönündeydi. Ancak veriler bunun tam tersini gösterdi.

Uygun fiyatlı markaların sahipleri araçlarını daha sık şarj ederken, lüks segmentteki bazı markaların kullanıcılarının araçlarını neredeyse hiç şarj etmediği görüldü. Özellikle Porsche markası bu noktada öne çıktı. Çalışmadaki ortalama bir Porsche PHEV’in 27.000 kilometrelik kullanım sürecinde yalnızca 7 kWh elektrik tükettiği tespit edildi. İncelenen 11.307 Porsche aracının yarısından fazlasının ise tek bir kez bile şarja takılmadığı belirlendi.

Bu durum, bazı kullanıcıların PHEV modelleri düşük vergi avantajı nedeniyle tercih ettiğini, ancak elektrikli kullanım avantajından faydalanmadığını gösteriyor. Böylece ağır batarya paketi, yalnızca ek ağırlık ve dolaylı olarak daha fazla yakıt tüketimi anlamına geliyor.

Karbon Salımı ve Regülasyon Baskısı​

Araştırmaya göre mevcut düzenlemeler değiştirilmezse önümüzdeki 20 yıl içinde 23 ila 25 milyon ton fazladan karbondioksit salımı gerçekleşebilir. Bu fark, yalnızca test metodolojisindeki iyimser varsayımlar nedeniyle oluşabilecek ek bir kirlilik anlamına geliyor.

Avrupa düzenleyicileri bu nedenle “fayda faktörü” olarak bilinen hesaplama yöntemini güncellemeyi planlıyor. Yeni kuralların 2027 itibarıyla PHEV’lerin resmi emisyon ve tüketim değerlerini daha gerçekçi hale getirmesi bekleniyor.

Ancak sektör içinde bu değişikliğe karşı çıkan gruplar da bulunuyor. İçten yanmalı motor teknolojisine yatırım yapmış üreticiler, PHEV’lerin uzun vadede ulaşım sisteminin önemli bir parçası olması gerektiğini savunuyor ve mevcut hesaplamaların yeterli olduğunu öne sürüyor.

Çözüm Ne Olabilir?​

Bazı uzmanlar sürücü davranışını değiştirmeye yönelik öneriler sunuyor. Bunlardan biri, gösterge panelinde yolculuğun ne kadarının elektrikle, ne kadarının benzinle yapıldığını açıkça gösteren daha şeffaf ekranlar kullanılması. Daha radikal bir öneri ise belirli bir kilometre aralığında batarya şarj edilmezse aracın performansını sınırlaması gibi teşvik mekanizmaları.

Ancak Fraunhofer Enstitüsü’ne göre esas çözüm, tüketim verilerinin daha dürüst biçimde raporlanması. Resmi etiket değerleri ile gerçek kullanım arasındaki uçurum kapatılmadıkça, PHEV’lerin çevresel katkısı olduğundan fazla görünecek.

Şarj edilebilir hibritler hâlâ elektrikli dönüşüm sürecinde önemli bir rol oynayabilir. Ancak bu araştırma, kağıt üzerindeki verimlilik ile yoldaki gerçeklik arasında ciddi bir fark olduğunu net biçimde ortaya koyuyor. Eğer düzenlemeler güncellenmezse, “temiz geçiş” olarak sunulan bu teknoloji beklenenden çok daha fazla emisyona neden olmaya devam edebilir.